O especialista em aviação Lito Sousa fez uma live em seu canal no Youtube para analisar as conclusões do relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre o acidente com o voo 2283 da Voepass.
Para ele, se tivesse havido maior entendimento entre piloto e copiloto na cabine da aeronave, o acidente com o avião da companhia poderia ter sido evitado.
Ele diz ter ficado "extremamente desapontado" com os fatos apresentados no relatório final do Cenipa. Para Lito, piloto e copiloto sabiam da pane no sistema de degelo, mas agiram contra suas próprias razões, entrando em área de formação de gelo.
A Voepass disse em nota enviada ao Estadão que a atuação da empresa sempre esteve pautada em padrões de segurança internacionais, e que a tripulação do voo 2283 era experiente, capacitada e devidamente certificada, acumulando mais de 5.000 horas de voo. E que desde o início das apurações atua de forma transparente em colaboração com o Cenipa e autoridades públicas.
Segundo Lito Sousa, 1 hora e 17 minutos antes do avião cair, o copiloto avisou o piloto que não poderiam subir acima de 11 mil pés porque iriam pegar gelo e o sistema de degelo da aeronave estava avariado. Mesmo sabendo disso, eles acabaram levando o avião para acima da altitude de segurança.
A análise foi feita após a divulgação do relatório final do Cenipa que apontou falhas da empresa, da aeronave, dos pilotos e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) no acidente que, no dia 9 de agosto de 2024, causou a morte de 62 pessoas. A reportagem entrou em contato com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e aguarda retorno.
"Fiquei extremamente decepcionado, desapontado com todos os dados que vieram à tona em relação à empresa, principalmente, porque ela tinha um potencial gigantesco. Uma grande empresa aérea e o que mostrava superação, infelizmente não era o que acontecia no bastidor", disse.
Lito diz que o laudo revela falta de cultura organizacional na empresa. "Você pode ter a maior cultura de segurança, mas a cultura da empresa sobrepuja qualquer segurança. Como podem os pilotos ouvirem um alarme oito vezes indicando que a velocidade do avião não está compatível e ignorarem? Isso é possível através da cultura de normalização de desvios."
Ele destaca que, no relatório de 266 páginas, fica claro o ponto em que o acidente com o avião poderia ter sido evitado. "As 15h15 (horário universal) o comandante comentou que o sistema de Air Frame De-Icing (degelo) havia falhado. Em seguida, o copiloto comenta que a pane no sistema de air frame não estava reportada no livro de bordo e que, para não pegar gelo, o avião não deveria subir acima de 11 mil pés."
Segundo ele, só o fato de a pane não estar reportada no livro de bordo já é uma grande violação, mas o que se seguiu é ainda mais grave. "Ele fala e não tem nenhuma resposta do lado do comandante a respeito disso. Isso aqui que o piloto fala teria evitado o acidente: não subir acima de FL- 110, os 11 mil pés."
Ele observa que, segundo o laudo, não houve um entendimento entre piloto e copiloto de que não deveriam subir acima de 11 mil pés porque pegariam muito gelo e o sistema de degelo não estava funcionando. Tanto que, quando o Centro de Controle de Área de Curitiba orientou o aumento na altitude, eles subiram acima dos 11 mil pés. "Aparenta haver falta de assertividade e de entendimento do outro lado do que está em jogo ali naquele momento. O que leva uma pessoa a falar acima de 110 vamos pegar gelo é a razão dele. Mas depois, porque ele sobe?", questiona.
Lito lembra que uma situação semelhante aconteceu no acidente com o voo 477 da Air France, em junho de 2009. "O copiloto fala três vezes que o avião está muito pesado para subir. Quando ocorre a falha, ele instintivamente comanda o avião para subir." O Airbus, que havia decolado do Rio de Janeiro para Paris, com 228 pessoas a bordo, desapareceu no mar.
No dia 9 de agosto, quando se completam dois anos do acidente, Lito Sousa vai lançar um documentário para ampliar a discussão sobre o que ocorreu com o avião da Voepass. "Eu gostaria de entender esse tipo de ação contraditória, entre o que se fala e o que se faz na hora em que acontece o evento."
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